高铁动车的额定功率

接下来为大家讲解高铁动车的额定功率，以及高铁最大功率涉及的相关信息，愿对你有所帮助。

简述信息一览：

• 1、高铁可以充电吗,有懂得吗?
• 2、为什么高铁电弓上是交流电,到车箱还要变直流电再成交流电?
• 3、为什么高铁变电所一般采用at供电方式?
• 4、中国首套永磁高铁牵引系统完成轨道运行
• 5、crh2c一阶段二阶段区别
• 6、高铁用电原理是什么?

高铁可以充电吗,有懂得吗?

高铁上可以充电，但由于列车车次不同，插座的位置也有所区别，如果找不到插座的位置，可以寻求工作人员的帮助。高铁分为一等座和二等座，一等座的电源插座位于每个座椅下方，插座设置的比二等座更密集一些，二等座的电源插座位于靠近走道的座椅下方，中间位置的座椅下没有插座。

高铁可以充电的，对于高铁二等座来说，通常都是在座位跟座位中间往下的位置，不仅会有两孔和三孔插座，同时还有设立u***插口。由于现在列车上的座位是能旋转的，因此充电插座具体在前后哪边位置，还是需要仔细去观察一下。

现在的高铁上一般都是可以充电的，只是可能位置不同，或者不是每一节车厢都有。充电头一般在两个位置，一个是在前面的座位靠背的下方，靠近踩脚的地方，这个充电插座很容易发现。有些车次的充电插座是位于自己座位的下方，座椅板之下，要低下头找才可以发现这个插头。

高铁上是可以充电的。在高铁座位上都会配有插座，插座类型和家用的插座是一样的，由两孔、三孔、U***充电口组合的插座，能方便乘客使用电器。高铁上的充电插头都是国际的三口和两口都支持，如果是美标的就需要自己提前准备好充电的装换设备。短途的高铁有时候是没有充电座的，可以与乘务员协商，就能充电。

为什么高铁电弓上是交流电,到车箱还要变直流电再成交流电?

高铁变电系统：变压器将地方110kV或220kV三相高压电转换为单相25kV工频变流电，向铁路上下行牵引网供电。该系统主要由牵引变压器、牵引变电所、AT所、分区所和开闭所等设备构成。

外部电源：高铁列车通过受电弓从接触网上取得25kV、50Hz的单相交流电，这是高铁的外部电源。接触网是沿着铁轨架设的输电线路，通过受电弓与高铁列车相连，为列车提供电力。 牵引供电系统：牵引供电系统包括牵引变电所和接触网。

高铁线路一定有相应的电线跟随。在每个高铁站附近不远的地方，就能看到供电站。是通过列车顶部的受电弓和电线相连来供电的。

为什么高铁变电所一般***用at供电方式?

牵引变电所为架空接触线提供电能，高速列车通过接触网取回电能，驱动变频电机使列车运转。接触网停电或列车电弓与接触网接触不良会影响列车供电。 从电路角度来看，高铁***用AT（自耦变压器）供电方式。高铁的运行依赖于牵引供电系统为列车提供电力，该系统是电力系统的一级负荷。

而中性点则接至钢轨。在接触网与钢轨和正馈线与钢轨间形成25kV电压可供电力牵引用电。这种方式可在不提高牵引网绝缘水平的条件下将馈电电压提高一倍，可成倍提高牵引网的供电能力，扩展牵引变电所间距，牵引供电各项技术指标十分优越，特别适用于高速和重载电气化铁路，参见自耦变压器供电方式。

接触网的供电方式不一样，所以变电所牵引回路有区别，附加导线有差别。

比牵引电压高一倍，所以适用于大容量负荷供电。（2）由于供电电压高，送电距离比其它方式远，平均每一牵引变电所之间距离为80--90KM。（3）AT供电设有正馈线和保护线，且与接触网同杆架设在支柱的两侧，可以减少对通讯线路的干扰。（4）在接触导线上不需断开线路设置吸流间隙。

中国首套永磁高铁牵引系统完成轨道运行

由中国南车株洲所研制的我国首套“永磁高铁”同步牵引系统近日完成首次轨道运行，并顺利通过中国铁路总公司的试运行评审，即将开始整车型式试验与运行考核。这是我国“永磁高铁”的首秀，标志着我国成为世界上少数几个掌握高铁永磁牵引系统技术的国家之一。

首条永磁磁浮空轨竣工投入使用，中铁六院集团总经理介绍，试验线依托的新型稀土永磁磁浮轨道交通系统由江西理工大学于2014年首次提出并牵头研发，首条永磁磁浮空轨竣工投入使用。

年11月初，株洲所永磁同步牵引系统的下线，标志着我国成为世界上少数几个掌握高铁永磁牵引系统技术的国家 。2015年01月14日报道，由中国南车株洲所研制的永磁同步牵引系统在青岛成功完成首次轨道运行，并顺利通过中国铁路总公司评审，即将开始整车型式试验与运行考核。

月3日，从中车株洲电力机车研究所有限公司获悉，由该公司旗下时代电气提供永磁牵引系统等装备的长沙地铁5号线近日正式开放载客。据中车株洲所方面介绍，这是我国首条全线***用永磁牵引系统的地铁线路，标志着中国地铁迎来新时代——永磁时代。根据第三方测评，永磁牵引系统的平均节能率超过30%。

crh2c一阶段二阶段区别

1、CRH2C可两组重联运行。CRH2C型第一阶段持续运营时速为275公里，最高营运时速为300公里，最高实验时速350公里，标称时速300公里。CRH2C继续进行第二阶段研制，标称时速提高至350公里，最高运营时速380公里，2009年底完成。首列CRH2C动车组（CRH2-061C）于2007年12月22日出厂。

2、并获得60列CRH2C型动车组的订单，其中包括了CRH2C第一阶段和CRH2C第二阶段，合同金额总值95亿元人民币。

3、京津城际铁路使用的动车组列车在第一阶段将***用时速350公里的CRH2C型动车组及CRH3型动车组。其中，CRH2C型动车组由时速350公里的CRH2C型动车组及时速350公里的CRH3型动车组组成，具有自主知识产权且达到世界先进水平。

高铁用电原理是什么?

高铁的供电原理是一开始从需要的电力起点出发，也就是说这些电是从电厂开始出发的，然后通过城市上空的输电线从而传达到高铁上。

电动机的运作原理是利用电子接收电流产生旋转磁场带动转子转动，较后控制列车上车轮的转动。高铁使用的电动机使用的是牵引电动机。牵引电动机在主要有定子和转子组成，定子包含硅钢片叠成的铁心、铜线绕制出来的定子绕组和金属支撑的电动机支架。转子则由同样是硅钢片叠成的铁心和转轴组成。

高铁是通过在车辆顶板设置可升降的受电装置接触电网获得车辆驱动的电力，通过逆变装置将电力转换为低压高电流的直流电，用来驱动车辆运行的电机和车辆其它设施用电，通常安装在机车或动车车顶上。

关于高铁动车的额定功率，以及高铁最大功率的相关信息分享结束，感谢你的耐心阅读，希望对你有所帮助。