高铁动车怎样通电

文章阐述了关于动车和高铁怎么接电的，以及高铁动车怎样通电的信息，欢迎批评指正。

简述信息一览：

• 1、为什么高铁和火车上面接触的电线只有一根
• 2、高铁动车组地铁都是用电的吗?
• 3、高铁和电线怎么接触
• 4、动车和高铁的动力是靠什么?

为什么高铁和火车上面接触的电线只有一根

1、高铁的电力供应通过架空接触网实现，该系统由两旁的支架支撑，使电线保持在空中，并与列车上的受电弓相连，确保电力传输。通常可见的高铁架空电线分为上下两层，但实际负责电力传输的仅为下方的一根。上方的那根线作为“悬挂线”，有助于保持电线在空中的稳定性，以便与受电弓顺利接触。

2、另一根就是地上的铁轨上，高铁，地铁，有轨电车，都是这样的。

3、实际上是两根，你看到的一根在空中，而另一根就是铁轨，铁轨代替电线了。高铁也是这样的。

4、受电弓上装有耐磨材料的滑块，只要定期更换滑块就行。架空导线也是会受到磨损的，但比起滑块来要小得多。受电弓上装的滑块，目前主要有：粉末冶金铁基滑板、粉末冶金铜基滑板、浸金属碳滑板，以及新型的高锰铝青铜材料。

5、高铁在高速行驶过程中，通过与铁轨上方的高压电线接触来获取电能，确保其持续的动力供应。 为了从高压电线中获取电能，高铁使用电弓与电线接触。尽管高铁时速高达300公里，电弓与电线之间的摩擦是不可避免的，但电弓却不会因此磨断。 高铁电弓的耐磨性至关重要，因为高铁行驶距离长，速度快。

6、电线就没那么容易磨损了，因此高铁顶部的电弓一个月或者两周就会更换上面的石墨类材料，从而保证高铁的正常运行和安全性。也大大的增强了电线的寿命。高铁是一直都在高速的运行中，和电线的那个接触面只是瞬间的。时间很短，这也增强了电线使用的时间。以上就是讲的高铁顶上的电线磨不断的原因。

高铁动车组地铁都是用电的吗?

电力供应。高铁、动车和地铁都是用电力。少数特快还在用柴油或内燃。高速铁路名义上的设计标准与实际允许速度并不是一回事，设计标准允许的最高时速仅表示可能达到的最大速度值，而这一速度值能持续多久却要看实际的工况，自然是达到技术标准的线路里程越长连续性越好，达速率越好。

高铁跟地铁一样都是是用电的，高铁有些车厢上方是带有受电弓的，当列车运行时，它就会在气压的作用下升起来从接触网获得直流1500伏电压，受点弓获得高压电流后，高压通过逆变器等电气器件转化成低压，存储在蓄电池供电机用。

地铁也是用电的，轨道供电，是铁路电气化的方法之一，常用于大众运输系统。第三轨在原有两轨路线侧边新增轨道带电，车辆则利用集电靴获得电力；电流经车轮和运行轨道回到发电厂。

动车是需要用电的。世界上大多数高速列车都***用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都***用工频单相5千伏电压）对列车供电方式。动车的电是从大电网里来，电厂发电后通过输电线路送到牵引变电站，再通过接触网将电供给铁路。

世界上大多数高速列车都***用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都***用工频单相5千伏电压）对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。国内电气化铁路供电制式为工频单相交流式，牵引网额定电压达到25kv，接触网额定电压为25kv，均为高压电。

相同点：都是轨道交通工具，都用电驱动。不同点：动车每节车厢都有驱动能力，速度可到250KM/小时以上，适用于较长距离客运，一般都在地面运行； 地铁一般由牵引机车提供动力，速度约为80KM/小时，适用于短距离客运，在一般在地下运行，有时也在高架道路上运行。

高铁和电线怎么接触

1、通常可见的高铁架空电线分为上下两层，但实际负责电力传输的仅为下方的一根。上方的那根线作为“悬挂线”，有助于保持电线在空中的稳定性，以便与受电弓顺利接触。所谓的“悬挂线”是指承力索，其独特设计使得它既能悬挂电线，又不会妨碍电线与受电弓的接触。

2、高铁和电线在运动中接触网就会和受电弓产生摩擦，进而产生电流，从而就可以为高铁内部的电路通电，我们也就可以在里面肆无忌惮地充手机了。属于高速铁路的接触网，里面有一个部分叫“受电弓”，它的作用就是专门连接高铁和高压线之间的电流。

3、这么庞大的用电量不可能由铁路企业自行满足，因此国家电网发电厂发电后，将电能输送到牵引变电所。牵引变电所在供电过程中扮演着重要角色。它负责将电压调整为适合高铁使用的用电电压，并将电能传输到接触网馈线上。接触网导线即为高压线，与高铁车顶上的受电弓接触。

4、高速列车将架空接触线的电能取回车内，驱动变频电机使列车运转。接触网一旦停电，或列车电弓与接触网接触不良，对列车的供电便产生影响。从电路角度来看，高铁***取AT（自耦变压器）供电方式。高铁能够跑起来，依靠的是牵引供电系统给高速列车提供电力，牵引供电为电力系统的一级负荷。

5、高铁电线是通过两边的接触网支柱吊挂起来的；高速铁路接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。

6、高铁的电力供应是通过车顶的“受电弓”与轨道上的接触网（高压线）接触实现的。这一接触过程仅在高铁行驶时发生，且是瞬间完成，因此高压线与受电弓之间的摩擦是短暂的。 由于高压线在设计时***用耐磨材料，它们的寿命可以非常长，通常以年为单位计算，可以持续数年至十几年。

动车和高铁的动力是靠什么?

动车的原理为：主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25KV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V的交流电。主牵引基本动力单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机构成，1台牵引变流器驱动4台牵引电机。

而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。 动车组的组成，有多种方式 ①由两节或两节以上的动车联挂组成。 ②一节动车和一节或数节无动力的附挂车组成，尾部附挂车的末端设有驾驶台。

高铁（包括动车和高速列车）是利用电力牵引的，不消耗宝贵的石油、煤炭或天然气等不可再生能源。它们主要依靠电力驱动，通过受电弓从电气化铁路供电系统的接触网获取电能。具体来说，高铁的动力来源于电网提供的电能。

驱动是每节车厢给予动力，制动时***用电气指令制动。驱动原理：高铁，动车组有牵引电机的决不只是火车头，几乎每个车厢都有电动机，几乎每个车轮都是有动力旋转。这样一来，动车组前进，就像赛龙舟个个都奋力划桨，所有车轮一致地运转，团结力量大，列车相对就变轻了，列车就跑快了。

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